Archiv der Kategorie: OEM Tuning

Einbau Innenbahn und FFB mit Klappis in Mutter’s Polo

September 2012.

Einer der beiden Schlüssel für Mutter’s Polo war verloren gegangen.
Was nun tun? Der Finder kann den Polo öffnen und auch fahren.
Und für beide Elternteile ist es nervig ohne jeweils eigenen Zündschlüssel.
Naja Glück im Unglück.
Der Polo war von 01/1997, somit alte ZE, und somit Außenbartschließung.
Im Keller hatte ich noch eine komplette 6N1 (neue ZE) Innenbahn-Schlossgarnitur mit Klappschlüsseln und Funkempfänger auf Reserve liegen für meine beiden Polos, falls dort mal eingebrochen wird oder ein Schlüssel verloren geht oder ähnliches.
Diese Reserveschlösser verbaute ich alle in Mutters Polo.

Das war der einfache und schnelle Teil.
Selbst der Austausch des Zündschlosses war, durch die Tatsache dass ich schon öfters Zündschlösser ausgebaut hatte, einfach und schnell erledigt.
Es ist ja nur der eins-zu-eins Austausch aller Schlösser.

Den Einbau bzw. elektrischen Anschluss des Funkempfängers wollte ich wie alles andere elektrische auch so gut wie möglich, ohne Lüsterklemmen oder Stromdiebe, vornehmen.
Dazu bastelte ich mir aus einem alten 6N1 Kabelbaum (alte ZE) mit ZV Leitungen einen eigenen kleinen Anschlusskabelbaum für den Funkempfänger.
Ich brauchte acht Potentiale:
Plus (von ZV),
Masse,
Zündungsplus,
Diagnose,
ZV AUF,
ZV ZU,
Blinker links,
Blinker rechts.

Dafür benutzte ich die korrekten farbigen Leitungen aus dem Schlachtkabelbaum:
1,0 qmm rot für Plus (von ZV),
1,0 qmm braun für Masse,
1,0 qmm schwarz/blau für Zündungsplus,
0,5 qmm grau/weiß für Diagnose,
0,5 qmm grau/schwarz für ZV AUF,
0,5 qmm grau/rot für ZV ZU,
1,0 qmm schwarz/weiß für Blinker links,
1,0 qmm schwarz/grün für Blinker rechts

Als Einbauort des Funkempfängers wählte ich den freien Raum direkt über der Zentralelektrik.
Drei Potentiale, Plus (von ZV) am Stecker L7, Diagnose am Diagnoseverteiler links hinter der ZE und Zündungsplus am grünen Potentialverteiler TV5, waren ja dort in der direkten Umgebung bereits vorhanden.
Die vorhandene Leitung für Zentralverriegelungsplus im Stecker L7 pinnte ich aus, schnitt den Steckkontakt ab, und crimpte einen neuen auf beide Plus Leitungen.
Die Stecker für Diagnose und Zündungsplus schnell in die entsprechenden Verteiler einrasten lassen, und fertig war die Vertrahtung dieser drei Potentiale.
Die anderen fünf Potentiale entnahm ich dem Innenraumkabelbaum links vom Fahrersitz zwischen A- und B-Säule.
Dort sind die meisten Potentiale vorhanden bzw. ist es am einfachsten zu verdrahten.
Generell empfehle ich beim Einbau einer Fernbedienung oder ähnlichem, dort neben dem Fahrersitz zwischen A- und B-Säule die Leitungen abzugreifen.

Erst mal den Kabelbaum dort auf 30 bis 40 cm vom umwickelten Gewebeband befreien, und den selbstgebauten Kabelbaum von vorne kommend parallel verlegen.
Dann die identischen Leitungen aus dem Innenraumkabelbaum raussuchen, und die neuen gleichfarbigen Leitungen aufcrimpen.

Alle blanken Abgriffstellen gut mit Isolierband umwickeln, und den Gesamtkabelbaum wieder mit Gewebeband sorgfältig umwickeln.

Dort am zukünftigen Einbauort des Funkempfängers lukt nun schon der fertig an das Bordnetz angeschlossene Anschlussstecker hervor.

Den Funkempfänger…

gut in Schaumstoff verpackt…

und über der ZE schön bis zur Hälfte nach vorne hinein geschoben.
Dort ist er sehr gut aufgehoben und hat trotzdem noch sehr guten Empfang.

Den verbliebenen originalen Wegfahrsperrentransponder packte ich in einen Klappschlüssel.
In die drei anderen Klappschlüssel kamen neue WFS Festcode Transponder.
Einen Tag später lernte VW diese drei Klappschlüssel ebenfalls auf die Wegfahrsperre des Polos an.
Von nun an hatte Mutters Polo vier voll funktionstüchtige originale VW Klappschlüssel.
Das ganze mit kompletter originaler Innenbahnschließung.
Ein tolles, funktionstüchtiges und edles Upgrade für einen bis dato 15 1/2 Jahre alten Polo

Vollständigkeitshalber erwähne ich noch, dass die Eltern kurz darauf den verloren geglaubten Schlüssel wiederfanden.

Schiebedachtest blauer Polo

Juli 2014

Das 6N2 Schiebedach ist erfolgreich in meinem blauen Alltagspolo eingebaut.
Bei eingeschalteter Zündung lässt es sich prima über den Drehschalter bedienen.
Komme ich an meinem Fahrziel an und schalte den Motor und somit die Zündung aus, ist das Schiebedach nicht mehr bedienbar, und somit nicht mehr elektrisch zu schließen.
Im 6N2 mit elektrischen Fensterhebern lässt sich das Schiebedach über die Türschlösser beim Abschließen durch längeres Halten des Schlüssels in ZU-Stellung aus allen Stellungen heraus schließen. Das funktioniert weil die Türschlösser +12V auf die ZU-Leitung (und AUF-Leitung) der Zentralverriegeung schalten, an dem im 6N2 auch die Fensterheber hängen für Öffnen und Schließen per Schlüssel.
Und über zwei Leitungen ist das elektrische Schiebedach mit dem Beifahrerfensterheber verbunden, das bei Schließen der Fenster durch Schlüsseldreh im Türschloss auch das Schiebedach mit schließt.
In meinem blauen Alltags 6N1 habe ich zwar diese beiden AUF- und ZU-Leitungen der ZV wie im 6N2 Polo, aber ich habe in diesem Polo keine 6N2 Fensterheber die mit dem Schiebedach verbunden werden könnten. Das habe ich nur im schwarzen Polo.
Somit musste ich mir etwas einfallen lassen, wie ich das 6N2 Schiebedach nach Ausschalten der Zündung doch noch schließen kann.
Ich fand heraus dass sich das Schiebedach vollständig schließt, wenn Pin 2 des Schiebedachs keine Zündung mehr hat, aber dafür auf Pin 3 Masse anliegt. Dann fährt es so lange zu, bis man diese Masse weg nimmt.
Wie bekomme ich es nun hin dass dort an Pin 3 Masse geschaltet wird, wenn ich am Klappschlüssel die ZU-Taste drücke, und das solange ich die ZU-Taste drücke, und wenn ich ein Türschloss nach ZU drehe, und das solange ich es nach ZU drehe…. hmmmmmmm mal überlegen.

Mein Funkempfänger gibt nur ca. ein Sekunden lange Impulse auf die ZU- und AUF-Leitungen der ZV. Und diese Leitungen haben keinerlei Verbindungen zum 6N2 Schiebedach.
Im Empfänger habe ich aber diese beiden Leitungen ankommend, also wenn ich die Türschlösser nach ZU drehe, habe ich auf einem PIN +12V Rückspannung solange ich den Schlüssel drehe.
Zusätzlich habe ich noch inoffizielle Transistorausgänge die nicht benötigt werden im Spenderfahrzeug meiner Funkfernbedienung. Diese zwei Ausgänge geben +12V heraus solange ich die ZU- oder AUF-Taste am Klappschlüssel gedrückt halte.
Diese Transistorausgänge, so nenne ich diese mal, können nur einige wenige mA aufbringen, daran kann ich also keine Last anschließen.
Also nahm ich ein kleines Reed-Relais welches sich durch die geringe Leitungsaufnahme durch hohen Spulenwiderstand und eine eingebaute Freilaufdiode auszeichnet.
Am besten auf den freien Platz der Sendeplatine damit.
Schnell eine Bohrschablone auf selbstklebendem Etikettenpapier gedruckt und mit 0,8 mm und 1,0 mm Bohrern die Löcher für das Relais und die beiden Trenndioden gebohrt. Nur doof wenn kein Bohrfutter des Billigdrehelnachbaus solch kleine Bohrer halten kann.

Danach die Bauteile mit ein paar Tropfen 2-Kompo-Kleber fixiert,

und auf der Lötseite direkt verbunden.

Der Anschlußpin für den Ausgang Zentralverriegelung ZU ist nun über eine der beiden Trenndioden ebenso mit der Relaisspule verbunden, wie der inoffizielle Transistorausgang der nur leicht belastbare Spannung bereitstellt so lange man die ZU Taste am Klappschlüssel gedrückt hält.
Der Arbeitskontakt des Relais bekommt Masse, und schaltet diese Masse an einen potentialfreien Anschlusspin des Empfängers. Eine weitere Leitung vom Anschlußstecker des Funkempfängers zum Schiebedach Pin 3, und das Ergebnis kann sich sehen lassen.
So sieht das ganze dann im Betrieb aus:

Einbau einer 6N2 GTI Leuchtweitenregulierung im 6N1

Juli 2014.

Schon lange, genauer gesagt seit Anfang des Jahrtausends, als Rene sich den 6N2 GTI mit zu den Xenonscheinwerfern gehörender automatischer Leuchtweitenregulierung gekauft hatte, war ich heiß auf diese Art von Leuchtweitenregulierung.
Als nettes Gimmick und als kleine Herausforderung das bei meiner normalen Halogenbeleuchtung mit Werksscheinwerfern und manueller Leuchtweitenregulierung auch mal nachzurüsten.
Der Sensor selber mit Gestänge und komplettem ALWR-Kabelbaum lag nun auch schon einige Jahre im Keller herum.

Halter, Aufnahme, Abschirmblech und Gestänge gesandstrahlt und ab zum Pulverbeschichten.
Argh *hmpf* … nicht an die Plastiklager im Gestänge gedacht, diese zerflossen beim Einbrennen der Beschichtung.
Neues Gestänge her von VW (36 €). Dieses Mal von einem Halterahmen aus Schweißdraht gehalten, so dass kein Teil an den Plastiklagern zerrt mit dem eigenen Gewicht.
Wieder argh *hmpf* … naja jetzt wusste ich das mit den Plastiklagern zwar, aber ich weiß auch nicht was ich mir da gedacht habe.
Neues Gestänge her von VW (36 €). Dieses Mal mit Acryllack lacken lassen.
Alle Schrauben aus VA genommen, weil da unten unterm Auto gerne mal alles verrottet.
Einen Lichtschalter ohne LWR aber mit den von mir benötigten Anschlüssen für Nebelscheinwerfer, Tagfahrlicht und Scheinwerferreinigungsanlage sowie roter Beleuchtung besorgte ich mir auch schon vor Jahren für kleines Geld bei ebay.

Ein Bild das mir die Position des Lochs unter der Rückbank im 6N2 GTI zeigt, kam vom Marc.
Aus selbstklebendem Etikettenpapier am Computer eine exakte Bohrschablone angefertigt, und an der geeignetsten Stelle aufgeklebt …

… mit dem Schälbohrer die beiden größten Löcher gebohrt und den Rest gefeilt.
Entgratet, die Kanten versiegelt und den originalen Kabelbaum durchgezogen.
Die Gummitülle passt perfekt und das von außen kommende Kabel brauchte ich nur noch am achtpoligen Stecker einstecken. (bereits 2010 im Innenraumkabelbaum an das Bordnetz angeschlossen, musste nur noch hinter der Zentraleketrik gegen den Kabelbaum vom LWR-Regler im Lichtschalter am vierpoligen roten Stecker hinter der Zentralelektrik umgestöpselt werden)

Da ich weder eine Bühne, noch eine Grube zur Verfügung habe, musste ich mir eben mit zwei Wagenhebern und Sicherungsböcken behelfen.
Dass ich zum Einbau der Aufnahme (das Metalldingen mit den beiden Gewindebolzen) die Hinterachse an der linken Aufnahme aushängen musste, wusste ich zu dem Zeitpunkt noch nicht.
Die Achse ist einfach im Weg um die Aufnahme von hinten durch die beiden Löcher zu stecken.
Schön dass selbst der 6N1 Polo die Aufnahmelöcher an der Hinterachsaufnahme und die Halteösen an der Hinterachse hat.
Diese zeugen noch von der Zeit in der der 6N1 Polo mit lastabhängigem Bremskraftregler ausgeliefert wurde bei Fahrzeugen ohne ABS. Das hat VW dann einfach so beibehalten, und beim Polo 6N2 GTI konnte man diese Halterungen super weiter verwenden.

Als dann alles fertig verbaut war und der Polo wieder auf allen vieren stand, bemerkte ich nur einen zeigefingerdicken Abstand zwischen dem oberen Ende des Gestänges und dem Blech unter der Rücksitzbank.
Klar, der Polo ist ja auch schon tiefergelegt.
Das kann man zwar alles im Niveausensor ausgleichen indem man die jetzige Höhe als „Normal Null“ – Höhe programmiert, aber sobald ich den Polo weiter belade oder er stärker einfedert, kommt das Gestänge an das Blech unter der Rückbank.
Das wiederstrebte mir, das ALWR Gestänge hat kein Blech zu berühren.
Neues Gestänge her von VW (36 €). Ca. 2,5 cm gekürzt, mit der Spraydose lackiert und gegen das normal lange Gestänge ausgetauscht.
Nun kann der Polo noch richtig beladen werden und auch weiter einfedern, ohne dass das Gestänge irgendwo dran kommt.

In der Garage mit dem LWR Regler im Lichtschalter die Scheinwerfer auf höchste Position gefahren, Hell-Dunkel-Grenze auf Pappe angezeichnet, vierpoligen roten LWR Kabelbaum hinter der Zentralelektrik auf ALWR-Kabelbaum umgestöpselt und von diesem Moment an waren die Stellmotoren der Halogenscheinwerfer an den Niveausensor angeschlossen.
Adresse 55 für Leuchtweitenregulierung –> Funktion 04 für Grundeinstellung –> Anzeigegruppennummer 001 für Grundposition der Stellmotoren –> Scheinwerfer manuell auf angezeichnete Positionen verstellt –> Anzeigegruppennummer 002 fürs Lernen dieser Position als „Normal Null“ – Höhe –> fertig.
Messwerteblock 1 zeigt die Spannungsversorgung am Niveaugeber über Klemme 15, Spannung der Leitung fürs Abblendlicht Klemme 56b, und die Spannung an den Stellmotoren (Signalleitung vom Niveaugeber zu den Stellmotoren, je kleiner die Spannung umso tiefer die Scheinwerfer) an.
Messwerteblock 2 zeigt den Winkel des Niveaugebers hinten, den Neigungsgrad und die Geschwindigkeit an.
Wird das Fahrzeug nun auf der Hinterachse beladen, verändert sich der Winkel des Niveaugebers, der Neigungsgrad wird errechnet und erst nach einer größeren mehrsekündigen Verzögerung (Dämpfung) an den Stellmotoren kompensiert.
Diese quasistatische LWR korrigiert eben Neigungsänderungen nur aufgrund von lang anhaltenden Karosserieneigungen durch Beladungsänderungen, nicht aufgrund von Straßenunebenheiten, kurzzeitigen Ein- oder Ausfederns.

Dieses Kabelbäumchen vom LWR-Regler im Lichtschalter zum vierpoligen roten Stecker (zum Motorraumkabelbaum –> Frontendzentralstecker –> Stellmotoren) hinter der Zentralelektrik, hat nach 18 Jahren nun ausgedient.
Der dort nun eingesteckte Kabelstrang vom achtpoligen Stecker unter der Rückbank kommend, versorgt die 6N2 ALWR nun mit Masse, 56b und der Anschlussleitung zu den Stellmotoren.

Alten Lichtschalter mit manueller LWR raus und neuer ohne LWR rein.
Die rote Beleuchtung und die Funktionen für Nebelscheinwerfer, Tagfahrlicht und Scheinwerferreinigungsanlage bleiben erhalten.

Nun ja, jetzt hat mein Polo die schwedische Scheinwerferreinigungsanlage, und eine automatische Leuchtweitenregulierung.
Mal sehen auf was für Dummheiten ich als nächstes komme. Hella bietet so schöne Nachrüstscheinwerfer in Xenon- und LED Technik an…… und der Polo ist ja erst 18 Jahre alt….

Funktion 03 Stellglieddiagnose mit Senken und anschließendem Anheben der Scheinwerfer.

Zum Schluß noch Innenansichten des Niveaugebers:

Pimp my Flipkey / Klappschlüsselumbau (1)

Juli 2014.

Seit vielen Jahren hatte ich am Lamborghiniklappschlüsselvorderteil eine originale Audi 4 Tasten-Sendeeinheit, durch Austausch der Platine (315 MHz gegen 434,42 MHz) mit Übernahme des 4ten Tasters + SMD Widerstand, komplett und voll funktionstüchtig mit allen vier Kanälen im schwarzen Polo in Betrieb.

Nun habe ich A die komplette Elektrik durch Umbau der Kabelbäume im schwarzen Polo umgebaut, weswegen ich nur noch die Funktionen AUF und ZU benötige… und B habe ich an der Elektrik meiner Wohnung ebenfalls vieles umgebaut, wofür ich nun die 4 Kanal Fernbedienung brauche (AUF = Haustürsummer, ZU = Treppenhauslicht an, Kofferraum = Wohnungstür verschließen und Panik = Wohnungstür öffnen (Schnapper einziehen) über ELV KeyMatic IQ+ Interface mit Wohnungstürschlüsselbart (Abus Flachwendeschlüssel) im Klappschlüssel für Wohnungstür und zwei Kellerräume (Schließungsangleichung)

Also Ersatz mit 2 Tasten gesucht, ob mit oder ohne Paniktaste (da keine Alarmanlage vorhanden, geht beim Betätigen der Paniktaste nur die Warnblinkanlage für 20 Sekunden an) war mir eigentlich egal, die neue Sendeeinheit sollte nur richtig und vernünftig zum Vorderteil passen.

Der erste Versuch bei ebay mit einem Nachbau eines 2 Tasters mit Paniktaste schlug in sofern fehl, dass die Passgenauigkeit für meine Begriffe zu Wünschen übrig ließ.

Der zweite Versuch bei ebay mit einer als Originalteil angepriesener 2 Kanal Sendeeinheit ohne Paniktaste schlug aus dem selben Grund fehl.
Ich wusste gar nicht dass China nun auch schon die Sendeelektronik nachmacht.

Der dritte Versuch (mal nicht bei ebay) mit einer wirklich originalen und sehr seltenen 2 Kanal Sendeeinheit mit Paniktaster aus dem Hause Audi war endlich erfolgreich.
Meine 4 Kanal Sendeplatine mit abgelötetem Kofferraumtaster rein, und statt der für diese 315 MHz Platine benötigten zwei 3 V (CR1620) Batterien eine 1 Cent-Münze zusammen mit nur einer 3 V (CR1620) Batterie rein (in die 433,92 MHz und 434,42 MHz Sender kommt normal immer eine 3 V Batterie (CR2032) rein), und endlich war auch dieser Umbau erledigt.
Die Passgenauigkeit ist wie bei VW/Audi etc. gewohnt sehr gut.

Schön dass das Baukastenprinzip auch hier angewendet werden kann, alle Typen von Sendeplatinen passen in alle Typen von Klappschlüsseln, man kann sehr gut OEM Klappschlüssel nachrüsten/umbauen/pimpen, egal ob VW, Audi, Seat, Skoda oder Lamborghini.

Link zum Klappschlüsselumbau Nummer 2.

Zweiter Test 6N2 Schiebedach im 6N1

Nachdem der erste Test mit dem 6N2 Schiebedach in meinem 6N1 erfolgreich verlief, nun der zweite Test in Verbindung mit den 6N2 Fensterhebern nach komplett umgestrickter Elektrik im Polo.
Hier nun mit der Komfortschließung via ZV bzw. FFB.

Erster Test 6N2 Schiebedach im 6N1

Heute baute ich trotz 32°C beim schwarzen Polo das Schiebedach aus und eins vom 6N2 Polo ein. Zum Glück ist das Schiebedach als komplett vormontierte Kassette ausgeführt und lässt sich am Stück aus- und einbauen, egal ob 6N1 oder 6N2.
Zudem kommt die Tatsache daß der Schiebedachausschnitt und die Haltepunkte identisch sind. Ein Austausch ist dadurch, zumindest von der Mechanik her, in kürzester Zeit bewerkstelligt.
Den elektrischen Anschluss hatte ich ja in mühevoller Kleinarbeit vorbereitet.
Nach dem Einbau ein erster Test ob das Dach auch einwandfrei läuft.
Tests des Einklemmschutzes durch Schließkraftbegrenzung und der Notschließfunktion verliefen auch erfolgreich.
Die Tage kommt der 6N2 Himmel mit allen anderen Teilen in den Polo.

Warnblinkschalter versetzt

Da im Polo die Zusatzinstrumente in die Mittelkonsole unter die Lüftungsbedienung eingebaut werden, kann dort leider kein 6N1 Sitzheizungsschalter verbaut werden.
Dieser wird ersetzt durch den Sitzheizungsschalter mit roter Beleuchtung aus einem Seat Ibiza 6K.
Da die 4er Schalterleiste links vom Radio mit Warnblink- und Heckscheibenheizungsschalter, ABS- und Airbagleuchte belegt ist, musste ein Schalter oder eine Leuchte weichen. Am besten geht das mit dem Warnblinkschalter. Die Verdrahtung des Warnblinkschalters des Polo 6N1 mit dem Schalter im A-Brett, ist elektrisch gesehen identisch mit der des Golf3 oder Seat Ibiza 6K mit Warnblinkschalter auf der Lenksäule. Nur die Kabel im 6N1 gehen halt durch den A-Brettkabelbaum und nicht über den Lenksäulenkabelbaum. Dieses änderte ich in mühevoller Kleinarbeit, jetzt ist der Warnblinkschalter im Lenkstockschalter wie im Stromlaufplan vom Golf 3 verdrahtet.
Der erste Versuch mit einem Golf3 Lenkstockhebel funktionierte ja perfekt, sah aber aus… naja schön ist anders. Da griff ich zum Lenkstockschalter vom Seat Ibiza 6K. Den musste ich nur 1:1 gegen den vom Golf 3 austauschen. Der Schalter selber sieht nicht so schön aus wie der vom Golf 3, aber die Integration in die Lenksäulenabdeckung ist hiermit gegeben.
DIe Lenksäulenabdeckung des Ibiza 6K passt zwar, aber perfekt passt nur die originale. Also wurde das Loch für den Schalter 1:1 in die Verkleidung vom Polo übernommen.
Alles funktioniert super, und nun ist Platz in der 4er Leiste für den Sitzheizungsschalter. 😉

Zweiter Satz „Solitudes“

Nachdem ich für meinen 2tpolo einen Satz Solitudes aus England mitgebracht hatte, war ich noch auf der Suche nach einem identischen Satz für den schwarzen Polo. Bei ebay wurde ich wieder mal fündig. Der Verkäufer verkaufte die Räder für seine Freundin, die ihren Polo verkauft hatte. Sie hatte bei VW ihre Räder eingelagert und auch dafür eine Quittung. Nur konnte man bei VW die Räder nicht wiederfinden. Da hat VW vier Solitudes neu bestellt und bezogen. Also wieder keine hässlichen Ausgleichsgewichte am Felgenrand, sondern in die Felge geklebte Gewichte. Die Räder waren nur einmal kurz montiert gewesen. Und genau so sehen sie auch aus. Die Farbstreifen auf den Reifen waren teilweise noch erkennbar. Auf einer Felge ist auf dem Stern ein kleiner Kratzer, ansonsten nur etwas Bremsstaub. Allgemeinzustand: Neuwertig.
Wieder Glück gehabt bei ebay, Solitudes sind immer welche drin, aber nur sehr selten in diesem Zustand.

Öldruckgeber vom Audi 80 B4 verbaut

Für meine Zusatzinstrumente aus dem Audi 80 B4 wollte ich natürlich den originalen Öldruckgeber (G) benutzen. Dieser kommt in einem Gehäuse zusammen mit einem Öldruckwarnkontakt (WK). Dazu besorgte ich mir einen Y-Adapter von Raid HP. Dieser hat ein M10x1er Außengewinde für den Motor und am Winkelstück ebenfalls ein M10x1er Innengewinde für den Sensor. Das Innengewinde am geraden Ende ist ein 1/8″ 27npt. Keine Ahnung was das ist, es ähnelt aber dem M10x1er Gewinde, wird immer nach innen hin leicht enger. Mit einem M10x1er Gewindebohrer schnitt ich das Gewinde so weit nach zu M10x1, dass die VA-Imbus-Stopfenschraube komplett hineingedreht werden konnte. Nun passt der Öldruckgeber perfekt. Der Warnkontakt ist wie beim Polo mit alter ZE ebenfalls ein Öffnerkontakt, und arbeitet somit ohne Probleme mit der Warnlampe in meinem Tacho. (Öldruckschalter bei neuer ZE hat einen Schließkontakt)
Das Problem beim 6N1 8V Motor ist, dass er leider nur einen M10x1er Anschluss für einen Geber bzw. Warnkontakt hat. Selbst beim 2F Polo findet man 2 Gewinde am Zylinderkopf.

Eine originale blau/weiße Öldruckgeberleitung in den Motorkabelbaum verlegt bis zum Motorzentralstecker, wo schon die blau/weiße Leitung vom Motorraumkabelbaum wartete, und fertig verdrahtet ist der Öldrucksensor bis zur Mittelkonsole überm Aschenbecher. Alle Leitungen wurden bei den bisherigen Kabelbaumumbauten (Motorraumkabelbaum, A-Brettbaum) bereits integriert. Die Leitung integrierte ich im Keller vernünftig in den Motorkabelbaum. Dazu musste ich diesen ausbauen. Doof nur dass man nicht an den Stecker am Klopfsensor kommt um diesen abzuziehen, ohne die komplette Ansaugbrücke mit Einspritzleiste und Drosselklappe abzumontieren. Was ne Maloche für eine dusselige Leitung.

Kunststoffschweissen der Zusatzinstrumentenblende

Zusatzinstrumentenblende vom Audi 80 B4 für dessen drei 52mm Zusatzinstrumente, und die Blende vom 6N1 für die Fensterheberschalter.
Mit dem Kunststoffschweissspeziallötkolben vom Marc gibg das super, beide Blenden scheinen aus dem gleichen Kunststoff zu sein, für den ersten Versuch nicht schlecht wie ich finde. Die Lücken werden noch gefüllt und geglättet und die Blende dann mit Softlack oder schwarz matt lackiert. Das Resultat wird dann hier natürlich gepostet.